Как ИИ будет менять, а не заменять дизайнеров

Далее текст от лица автора

В воздухе витает страх. Поскольку искусственный интеллект всё лучше разбирается в дизайне, вполне естественно, что дизайнеры беспокоятся о своей работе. Но я думаю, что поиски ответа на вопрос «Заменит ли ИИ дизайнеров?» — пустая трата времени. Люди всегда изобретали технологии, чтобы те делали за них их работу, и будут продолжать этим заниматься до тех пор, пока мы существуем.

Давайте использовать пытливость нашего ума и творческий потенциал, чтобы представить, как технологии могут помочь нам стать лучше, эффективнее и продуктивнее.

В таком духе я хотел бы поделиться метафорой, которая, на мой взгляд, отражает картину того, как изменится работа дизайнера в следующем десятилетии.

Электродистанционная система управления

Коммерческие самолеты — одни из самых сложных машин, когда-либо созданных человеком.

Уилберу Райту потребовалось всё его мастерство, чтобы оторваться от земли всего на 3 метра и в течение минуты управлять первым самолетом с электроприводом. Этот самолет, Флайер 1, мог перевозить одного человека, весил 335 килограммов с топливом и мог подниматься на высоту 9 метров с максимальной скоростью 48 километров в час. Airbus A380, самый большой в мире коммерческий авиалайнер, весит более 450 тонн при полной загрузке. Он может перевозить до 853 человек, летая на высоте до 13 100 метров с крейсерской скоростью 900 километров в час, что составляет 85% от скорости звука. Всего два человека управляют A380.

Аэробус A380, как и другие современные коммерческие самолеты, не мог бы существовать без Электродистанционной системы управления (ЭДСУ, на английском —  Fly-by-Wire). ЭДСУ — система, которая преобразует действия пилота в скоординированные движения двигателей и управляющих поверхностей самолёта. Например, изменение положения рычага управления двигателем для ускорения или замедления, управление угловым движением (тангажом) и поворотом самолёта (креном) с помощью рычага, поворот ручек и циферблатов в кабине. Первые ЭДСУ были похожи на настоящую нервную систему, которая состояла из электрических реле и двигателей. Сегодня ЭДСУ представляет собой сложные компьютеры, которые находятся внутри самолёта, в нижней его части.

Первоначально ЭДСУ не имела ничего общего с автоматизацией. По мере увеличения размеров самолетов кабели, тяги и гидравлические соединения, которые соединяли кабину пилота с остальными частями самолета, превратились в грандиозную проблему для инженеров-конструкторов. Замена этих сложных и громоздких элементов электрическими проводами и переключателями позволила бы сделать самолеты более лёгкими и простыми в обслуживании, а также увеличить пространство для пассажиров и грузов.

Первым коммерческим самолетом с ЭДСУ стал сверхзвуковой лайнер Concorde. При скорости свыше 1283 километров в час пилот не смог бы перемещать управляющие поверхности самолета с помощью чисто механической силы. ЭДСУ позволяла пилотам плавно управлять самолетом на любой скорости. А поскольку резкие изменения на максимальной скорости могли привести к катастрофе, ЭДСУ могла использовать аналоговые схемы для сглаживания действий пилота.

По мере того, как ЭДСУ становились всё более распространённым явлением, они перешли от точной передачи сигналов пилота к их интерпретации и корректировке. Airbus A320, представленный в 1988 году, оснащён первой цифровой (компьютеризированной) системой ЭДСУ. Она включает «защиту диапазона режимов полёта» — систему, которая не позволяет пилотам предпринимать какие-либо действия, которые могут привести к повреждению самолета. В зависимости от скорости, высоты и фазы полёта ЭДСУ может полностью игнорировать некоторые команды пилота.

С момента своего появления ЭДСУ всегда была в центре внимания и заслужила одобрение. С одной стороны, она спасает жизни, как в случае с рейсом 1549, который выполняла авиакомпания US Airways. На взлёте Airbus A320 пролетел сквозь стаю птиц и потерял мощность. Пилотам пришлось совершить аварийную посадку на реке Гудзон. Они вели самолет экстремально низко и медленно, рискуя ввести его в неконтролируемое сваливание. ЭДСУ, которая обладала защитой диапазона режимов полёта, обеспечила самолету возможность маневрировать на пределе его возможностей. Это привело к контролируемой посадке, и только несколько человек из тех, кто находился на борту, получили серьёзные травмы.

С другой стороны, ЭДСУ критиковали за то, что она частично замещает знания и навыки пилотов. В 2009 году ещё один Airbus A320 компании Air France, который совершал рейс 447, разбился в Атлантическом океане. Тогда погибли все 228 пассажиров и членов экипажа. Расследование причин катастрофы показало, что автопилот и ЭДСУ начали давать сбои, когда кристаллы льда попали в датчики самолёта. Пилоты, которые привыкли летать с безопасной защитой диапазона режимов полёта, не смогли исправить ошибки, самолёт потерял скорость и упал в океан.

Неважно, считаете ли вы ЭДСУ важнейшей инновацией или костылём, легко продемонстрировать величину её влияние на индустрию авиаперевозок. Большие самолеты, которые совершают дальние перелёты, могут перевозить большее количество пассажиров в большее количество пунктов назначения. С 1970 по 2019 год количество авиапассажиров во всем мире выросло более чем на 1400%, с 310 миллионов до 4,4 миллиарда. За тот же период времени количество коммерческих пилотов — пилотов, у которых есть лицензии на управление «коммерческим» или «воздушным транспортом» — увеличилось на 27%, с 208 027 в 1969 году до 265 810 в 2019 году. Заработная плата пилотов остается неизменно высокой: в среднем командир воздушного судна зарабатывал примерно 51 750 $ в год в 1975 году, что эквивалентно 287 770 $ в 2023 году. Сегодня командир воздушного судна с шестилетним опытом работы может рассчитывать на годовую зарплату в 285 460 $.

Электродистанционная система управления в дизайне

Подобно тому, как ЭДСУ сделали пилотов более эффективными (а не лишними), ИИ и автоматизация сделают дизайнеров более продуктивными.

Представьте себе ЭДСУ в дизайне. Работа дизайнера заключается в том, чтобы показать, каким он видит желаемый результат. Подобно пилоту, нажимающему на газ, чтобы самолёт набрал скорость, дизайнер может собрать вайфрейм или настроить структуру экрана, чтобы пользователь мог выполнить задачу. Затем ЭДСУ в дизайне сможет интерпретировать инструкции дизайнера.

Система может:

• Менять составляющие дизайна, чтобы правильно применять новейшие компоненты дизайн-систем
• Оптимизировать дизайн, чтобы сделать его реализацию дешевле, быстрее или с меньшей вероятностью ошибок
• Автоматически исправлять проблемы с доступностью или добавлять информацию для решения проблем с доступностью, например, сочетания клавиш, метки для чтения с экрана, высококонтрастные варианты или варианты со сниженной скоростью анимации
• Предоставить варианты дизайна для проведения мультивариантного тестирования, а также провести сами тесты или исследования, если дизайнер изложит гипотезы. Например, он захочет узнать «приведёт ли это решение к тому, что больше пользователей перейдут на платные тарифные планы?»
• Автоматизировать контроль качества путем тестирования дизайна на основе смоделированного поведения пользователя. Таким образом система скорректирует дизайн, чтобы охватить все возможные и непредсказуемые случаи реального взаимодействия с пользователем

Уже сейчас мы видим, как появляются подобные системы. Компания Noya обещает принимать вайфреймы и превращать их в код готового программного продукта, используя существующую дизайн-систему. Galileo AI утверждает, что сможет создавать полностью редактируемый дизайн на базе единственного текстового описания. Diagram’s Genius стремится предоставить контекстные предложения в Figma, заполняя дизайн одним нажатием кнопки. Это всего лишь ранние технические версии, но они рисуют картину того, что ИИ станет ключевой функцией в наших инструментах проектирования.

В конечном счете, ЭДСУ в дизайне крутятся вокруг дизайнера. Подобно пилоту Airbus A380, дизайнер станет оператором фантастически сложной машины.

ЭДСУ в дизайне сопряжено с определенным риском. Если дизайнеры не понимают, как работает система, они рискуют потерять контроль и стать менее эффективными, чем были раньше. Вот почему важно стать экспертами в области ИИ. Необязательно уметь писать код, который управляет этими инструментами, но следует понимать, как работают системы.

Чтобы использовать машину на полную мощность, дизайнер должен разбираться в тонкостях её работы. Также как пилоты годами тренируются на тренажёрах, прежде чем сесть в кабину настоящего авиалайнера. Ниже вы найдёте несколько ресурсов, чтобы узнать больше о GPT, системах, стимулирующих нынешний бум ИИ:

• Статья Стивена Вольфрама What is ChatGPT Doing … and Why Does It Work? — невероятно глубокое исследование технологии и концепций, с интерактивным кодом
• В статье ChatGPT Is a Blurry JPEG of the Web Тед Чианг использует аналогии для объяснения сильных и слабых сторон технологии GPT
• 3Blue1Brown предлагает серию из 5 видеороликов, которые объясняют основы работы нейронных сетей, в том числе способы их обучения
• На сайте The Coding Train есть 26 видеороликов о нейронных сетях, в которых Дэниел Шиффман рассказывает о возможностях нейронных сетей. Там же есть сопроводительная глава из книги Шиффмана The Nature of Code

Все четыре автора — замечательные преподаватели, которые сочетают математический подход с интуитивными аналогиями и ментальными моделями.

Заключение

ИИ изменит нашу работу так, как мы даже не могли себе представить.

То же самое происходило с пилотами авиакомпаний с момента появления ЭДСУ. При переходе на новые, более быстрые, большие и эффективные самолеты пилотам необходимо всё глубже погружаться в технические аспекты и улучшать навыки взаимодействия с компьютерами, которые управляют их самолетами.

Но пилоты по-прежнему нужны. Аналогично и ИИ не заменит дизайнеров. Они станут операторами всё более сложных машин, управляемых ИИ. Новые инструменты позволят дизайнерам быть более продуктивными — разрабатывать приложения и интерфейсы, быстрые в разработке и реализованные с меньшим количеством ошибок. Эти инструменты расширят наше мышление. Они помогут решить проблемы с доступностью и удобством использования, которые раньше требовали много часов и усилий от UX-специалистов и инженеров, отвечающих за контроль качества.

Потребуются годы обучения, чтобы стать экспертом в проектировании с использованием этих новых ИИ-систем. Начните сейчас, и вы будете впереди всех. Подождите, и вызов вам бросит не сам ИИ, а другие дизайнеры — те, кто владеет навыками проектирования с использованием ИИ. Это будут те специалисты, которые отнимут вашу работу.